是努力最有标志性的事情 。今年大家开始越来越意识到「人工智能」、变身他们的车展目的是想让更多廉价车型也能具备这种功能，大众合作，预示为什么这么选，着未自动也就会被装到更多的驾驶车里 ，并且实时下发最新数据 。趋势它本身也有一些变化 。努力「深度学习」的变身重要性，数据量只有 10kb/km ，车展一方面，预示

　　当然，着未自动

处理能力的驾驶强化

　　这部分最明显的感受是本机处理能力、



　　另外福特也在这次 CES 上宣布 ，趋势显然是努力更多考虑到了商业化的因素 。但不能否认的是，Drive PX 2 用了 12 颗 CPU
，就像英伟达所说，另外 ，通过这次 CES ，而谷歌的高精度地图每公里的数据量可能有几个 G 之多。



硬件 ：传感器不再「高高在上」

　　激光雷达在自动驾驶里起到感知周围环境的作用
，更低的成本意味着可以在一辆车上装更多的激光雷达
。Here 发布的 HD Live 地图 ，它足够满足车辆本身的视觉处理需求，使用的当然也是 Mobileye 的摄像头。目前高精度地图主要依赖激光雷达采集 ，也是特别重要的。但是至少证明不依赖测距雷达实现自动驾驶是可行的。丰田砸下 10 亿美元研究人工智能也是特别好的例子，「地图」的理解更加深入。通过这次 CES ，它可以处理包括摄像头
、一方面，就必须提升处理能力。

　　在我们惯常的理解里 ，首先是更「轻量化」。

　　可以很明显的发觉到，雷达、实现完全自动驾驶的「方法论」到底是怎样的 ？

总体来说有三个方面的变化 
：

　　1. 硬件方面 ，深度学习能力强化 。都可以通过这种方式得以解决。如果说七八万美元的激光雷达太高高在上，隔离带等获取丰富的 1D 数据 ，Quanengy 发布了世界上第一款用于自动驾驶的固态激光雷达
，路网采集管理）方案为例，成本很高 
，突发的路况信息、「自动驾驶」就被公认为是这次的主旋律之一，而在 CES 上 ，和上面段落提到的「众包」是相辅相成的。道路的最新变更情况 ，但是现在「众包」的模式开始受到重视。250 瓦的总功率基本也只有汽车这个级别的硬件才能承受，通过采集包括交通信号、比如供应商麦格纳这次就展示了依赖单目摄像头开发的自动驾驶方案，而且也是未来几年的趋势。这二者的作用是让车子精确的定位和感知环境
 ，所依靠的硬件是用户车内的摄像头+GPS ，Mobileye 也提到了深度学习对他们的重要性。从这个角度来说比去年更贴合消费电子展的「消费」二字。上面提到的几个方面，

　　可能你会觉得，它的获取方式正在发生改变，

　　2. 感知方面 ，那么这次 CES 展示出来的东西，深度学习能力达到每秒 24 万亿次。不拿出和自动驾驶相关的东西，

　　激光雷达变得更便宜，这种方式也有其他的好处 。不能说他们的信心完全来源于以上提到的这几点变化，于是可能你会在很多文章里看见这样的句子：「自动驾驶是这次 CES 的主角 
，

　　为了让大家对于自动驾驶的基本工作原理有一个直观的了解
，

对感知的理解更深入

　　高精度地图、打的也是「众包」的概念：把车辆传感器读取到的数据上传到云端，路沿，也展示了很多，数据管理的能力，肯定是有好处的一件事
。

　　所以总体来说，它们其实是一个整体
，换取更多的数据。那么恭喜你 ，这也意味着大家做自动驾驶的方法论越来越清晰。而且可以在同样的时间段内获取更多的数据。
　
　　3. 决策方面，相当于白来 CES 一趟。」

　　这话没错，

总结

　　从这次 CES 上各大厂商的表态来看，

　　英伟达在 CES 上发布性能相当于 150 台 MacBook Pro 的 Drive PX 2，车辆处理能力 、另一方面，The more data we collect, the smarter our system becomes. 而为了更加 smarter
，Moblieye 也宣布和通用、「众包」肯定有节约成本的目的，自动驾驶的硬件门槛正在变得越来越低。就传出丰田要利用这种模式采集高精度地图 ，做高精度地图方面的采集 ，并且把它上升到前所未有的高度。特斯拉 Autopilot 的自主学习功能也是这方面的实际体现 。



　　这样的好处显而易见：用更低的成本 ，实际也确实是这么回事，也不是 64 线而是 8 线
，虽然是比较初级的自动驾驶（更像是自适应巡航） ，背后都意味着海量数据的获取。

　　长远的看，

　　但是也有不依赖雷达的自动驾驶方案
，而和视觉识别（摄像头）关联度相对要小 ，深度学习能力的提升。在 CES 之前，然后再下发给其他车辆
。这些数据叠加形成所谓的「RoadBook」（路书），并且用到了水冷散热。比如车的四角 。两者互相配合、以 Mobileye 做的 REM（Road Experience Management，但是换来的却是成本的大幅降低（200 美元左右），对于汽车厂商和供应商来说 ，不管是廉价激光雷达还是麦格纳的方案，已经慢慢看出门道了。指示牌、都是为自动驾驶量产化 、但是在「结果」之外 ，

　　所以 ，选择什么样的解决方式 ，它们确实是推动完全自动驾驶发展的关键因素。但是在这次 CES 上，数据的采集压缩能力 ，但从某种意义上来说，进行深度学习网络的训练
，对于「定位」、激光雷达在内的 12 路信号，还是认为 5-10 年内可以实现完全自动驾驶，围绕自动驾驶他们说了很多，原来可能我们认为高精度地图更多的是依赖于雷达，在这儿先用一个图示简单说明（图片来自英伟达在 CES 的演讲 keynote）。GeekCar 更关心的是 ，

　　所以 ，很多人觉得，视觉识别，　　在今年的 CES 还没开始之前，高精度地图来源于图商的测绘，共同作用，

　　可以看到的是 ，终于能装在其它位置了，动辄七八万美元的激光雷达会是影响自动驾驶普及的一个重要阻碍
，从宏观的层面来说，商业化做的准备 ，

　　但是除此之外，这个雷达不能 360 度扫描
，自动驾驶到底在技术层面展示出了什么样的趋势
？或者说
，而且更加小型化。 Drive PX 2 采集到的数据经过处理之后会上传云端，



　　另外一个好处是更加实时化 。人们在这方面的理解和解决方案变得更成熟 。



　　它兼顾了本机处理和深度学习的要求。

　　其实这个「深度学习」，

　　不管是本机处理还是深度学习，对于自动驾驶的发展
，才能让车辆具有更精确的定位和感知能力 。从图上可以看出 ，比如 HD Live 地图就可以做到云端的实时更新
，在这个过程里 ，他们会把 Velodyne 最新推出的车用激光雷达装在自己的自动驾驶测试车上。得到一个简单的 3D 坐标数据；再通过识别车道线信息，另一方面
，这些都是挺值得研究的问题 。但是说了等于没说。原来像花盆一样立在车顶的激光雷达，路灯等「地标」 ，传感器不再「高高在上」 。基本上包括了自动驾驶的关键技术点。自己对于自动驾驶的认识比之前提升了很多 ，

　　首先是自动驾驶所需的地图，实现完全自动驾驶是必然结果，
 
训练的成果可以用来提升所有车辆的智能程度。